美国港口拥堵为什么到现在还无法解决？美国老司机告诉你真相！

世界贸易组织（WTO）商品贸易晴雨表在8月份创下110.4的创纪录读数后，11月降至99.5点，跌破基准100点。WTO表示，近期的供应端冲击，包括上半年进口需求激增导致的港口拥堵，以及汽车和半导体等商品的生产中断，都是导致该指标下降的原因。此外，对贸易商品的需求也在放缓，出口订单下降进一步压低了晴雨表。

上个月，拜登政府公布了一项计划，在美国加州洛杉矶港和长滩港实施全天候运行计划。这两个港口的货物数量占进入美国的海运货物数量的40%。世界银行公布的2020年全球集装箱港口绩效指数（CPPI）显示，在全球351个集装箱港口中，洛杉矶港排名第328位，长滩港排名第333位。

从11月1日开始，洛杉矶港和长滩港实宣布对承运人实施新的罚款政策，以缓解日益加剧的货船堵塞问题。计划通过卡车运输的集装箱在港口停留9天以上则需要收取每日滞留费，计划经由铁路运输的集装箱在港口停留3天以上则需要收取每日滞留费。根据最新的期限限制，承运人将为每个滞留集装箱每天缴纳100美元的费用，费用会逐日迭加累积。

不过有人实地勘察后表示，尽管实施了全天候运营，但两大港口在3个小时内，卸货不到12箱。但这都是行外人的看法，没有真正地在参与航运工作，是根本无法深入了解美国当前的航运危机根本原因是什么。

以下内容美国一名二十年的卡车司机亲笔撰写，他会告诉我们，为什么美国的港口“航运危机”不会结束。

我有一个简单的问题要问每一位认为自己了解航运危机根源的“专家”：

为什么美国每个港口每50-100辆卡车只有一台起重机？

没有“专家”会回答这个问题。

我是A级卡车司机，在货运的各个方面几乎都有经验。我在货运业20年的经验告诉我，目前航运业危机不会有任何改变。

让我们先了解一些关于港口的知识。

除了专门的港口货运公司外，大多数货运公司不会接触集装箱。这是有原因的。

把去港口想象成在黑色星期五去沃尔玛，那会只有一个收银员为成千上万的顾客服务，作为顾客，你是什么感受？

在港口，一般是要经过3道工序来装卸一个集装箱。

第一道工序是“入口”，也就是大门，每天有数百辆卡车通过5-10个可用大门。

第二道工序正在等着取你的集装箱。

第三道工序则是取完货回去。

正常一道工序，等待时间至少是一个小时，而我在第一道工序上就等待了8个小时，单纯只是为了进入港口，还有比这更糟糕的港口。尤其在今年，你可能只有几次能看到司机能在两小时内能完成进出的。港口甚至没有足够的工人来保持港口的流动性，不管你是哪种港口，沿海港口还是内陆港口，工会港口还是非工会港口，到处都是一样的。

此外，我很幸运能成为一名卡车司机——一名工会司机——一名按小时计酬的员工，而非工会的司机就没那么幸运了。

大多数港口司机都是“独立承包商”，由承运商按货物数量支付费用。无论他们的货物需要2小时、14小时还是3天才能完成，他们得到的报酬都是一样的，而且他们必须支付卡车运营费用的90%(承运人可能支付另外10%，但通常更少)。支付给集装箱运输非工会司机的运费通常非常低，在大多数情况下，这些司机的工资都达不到我的工会工资。他们自己支付所有的维修和燃料费用，以及所有与卡车相关的费用。说实话，我不明白他们中有多少人能负担得起上班的费用。没有任何工资保障(甚至连最低工资都没有)，而且在很多情况下，这些司机的工资远低于最低工资。在某些情况下，他们每周工作70个小时，最终仍然欠承运人的钱。

因此，去年春天，当沿海港口因新冠疫情对各地业务的影响而出现拥堵时，司机们开始拒绝露面。交通拥堵变得如此严重，以至于他们一天只能做一次，而不能做三次。他们的工资被削减了三分之二，大部分司机每天工作12个小时甚至更多。虽然航空公司提高了疫情运费，但这些运费的增加没有一项是司机的工资。许多司机干脆就辞职了，所以集装箱的取货率大幅下降，情况只会变得更糟。

另外一个严重的短缺是集装箱底盘。

集装箱底盘是装集装箱的拖车，起重机将把这些货物运到港口，底盘通常由集装箱公司提供，因为卡车运输公司通常没有自己的底盘装置，它们对集装箱卡车运输是必不可少的。虽然有一些私人拥有的底盘，但目前还没有足够的底盘来解决集装箱的积压问题，现在司机们坐在那里等待底盘长达数小时，有时甚至数天。

集装箱危机的影响现在已经波及到货运公司附近的居民，由于卡车运输公司的货场已经满了，集装箱被从港口拖出来，扔到司机能找到的任何地方。港口拼命想把集装箱运出，以便能够卸下乘船运来的新集装箱。当这种情况发生时，还没有交付这批货物的计划，他们实际上只是在为港口的下一艘船腾出空间。而这不会持续很长时间，因为这只会加剧底盘的短缺。港口最终将发现自己无法将集装箱移出港口，直到集装箱被运送、清空、返回，或被带到一个仓库(装载或空)，并在那里卸下机箱，以便机箱可以重新使用。优先权不是交付，优先权只是清理港口，以便卸下下一艘船。

当集装箱到达仓库时会发生什么？

很大一部分国际集装箱必须手工卸货，因为产品不在托盘上。这需要工作人员花费相当长的时间来完成，而且仓库工作的工资通常很低。事实上，很多都是临时员工。许多全职仓库工人在疫情开始时被解雇，再也没有回来。所以，仓库也长期人手短缺。

当港口卡车司机到达仓库时，他们必须等待一扇门(你可能见过仓库建筑的一侧有一排供卡车使用的卷帘门)。仓库的进度比预定的要晚，有时要晚几个星期。在大概2个小时的等待后，司机会打开一扇门，然后放下集装箱——但现在，司机通常要拿起一个空的集装箱，然后再回到港口，再次排队放下空的集装箱。

在仓库，交付的货物被卸下，通常被分离并捆绑在托盘上，然后以小得多的数量运往最终目的地。一个装有几十个托盘的集装箱将被多辆拖车运送到多个不同的目的地，每次运送几个托盘。

从个人经验来看，过去我在仓库提货需要20-30分钟，现在需要3到4个小时。这一放缓与仓库管理有关：很少有仓库24小时开放，即使如此，许多仓库的人员也非常短缺，没有多大区别，它们远远落后于计划。这意味着，作为一名货运司机，我一天的载货量不能像以前那么多了，而且由于我的卡车无法接那么多的货物，整个供应链都受到了影响，货物根本没有移动。

重要的是要理解在供应链中缺乏供应的情况下，对消费者的成本影响是什么，这是纯粹的供求经济学。考虑批量运输客户，使用“一般运费”，这是最低成本航运，通常以“可用空间”的方式旅行。他们通常能在两周内将货物从出发地转移到交货地。想想你是如何从亚马逊获得你的软件包的，即使不支付Prime，你通常也会在一周内拿到你的东西。大多数货物都是以这种低成本运输的，“不保证交货日期”的方式进行的，而且在大多数情况下，这对托运人和消费者都是好的。但这样的日子即将结束。

想要在合理时间内交货的人将不得不开始支付溢价，将有不同的优先级，费率溢价的每一次增加本质上都会使该运费超过所有低费率或无溢价的运费。除非解决运输基础设施的缺乏问题，否则事情将以连锁效应的形式出现，如果您的产品采用普通货运，您可能需要等待一两个月才能交货，现在其实已经开始了，只要你是用卡车运输，如果是节假日，你再想想航运会发生什么。

什么将迫使货主和承运人投资于必要的基础设施?从理论上讲，这些公司的所有者无法改变任何事情，由于集装箱积压，他们的业务仍将处于满负荷状态。但这并没有伤害到运输业的所有者，它伤害了的是任何支付运输成本的人——销售产品的制造商和购买产品的消费者。事实上，供求规律意味着他们实际上将通过更高的利率来赚取更多的钱，而不会改变任何事情。他们不必改善或增加基础设施（因为成本高昂），也不必给工人支付更多的工资（仓库工人、起重机操作员、卡车司机）。

“专家”想说，我们可以做一些事情，比如24小时开放港口，这个问题将在几周内结束。他们是在虚张声势，他们自己也知道。如果你能找到一辆卡车和底盘把它拖出港口，把一个集装箱运出港口是非常容易的事情，尽管它很慢也很恼人。但在美国，每个卡车司机都不可能每天24小时工作，即使政府暂停了服务时间规定(联邦规定，决定我们每周可以工作/开车多少小时)，我们有时还是需要睡觉。对于哪些卡车可以进入港口也有限制。他们必须得到批准，有RFID标签，港口注册，司机必须至少有TWIC卡(来自联邦运输安全管理局的运输工人身份证明证书)。

一些港口有额外的要求，正如我已经说过的，大多数卡车运输公司不会用100英尺长的杆子碰集装箱。我们拥有的是一个有限数量的卡车和合格司机的系统，其中许多人已经每天工作14小时（法律上，他们最多可以工作14小时），而现在的解决办法是让他们每天24小时工作，直到积压的工作被清清清为止。这不会发生的，这在物理上是不可能的，没有“骑兵”来了。没有卡车运输公司会花钱注册他们的卡车来运输所谓的“短期”集装箱，因为这些公司可以在港口以外获得更高的运费。没有额外的容量，无论如何都没有区别，因为如果你无法在仓库卸下集装箱，让司机全天候工作解决不了任何问题。

解决这个问题真正需要的是全天候运转一切:港口(沿海和国内)、卡车和仓库。我们还需要数万个底盘，以及更大的卡车运输能力。

在疫情发生之前，实际上在整个货运业历史的各个层面上，货运业的所有人都靠低劳动力成本赚钱，主通过低劳动力成本——即低工资和最低人员配置——来赚钱。许多供应链工人拿的是最低工资，没有福利，而且流动率很高，因为那里的身体条件可能很残酷(在港口等待数小时的卡车司机甚至没有洗手间，因为港口业主不愿为他们付钱。卡车司机不是港口员工，而卡车司机想要用港口的洗手间，是要付钱。这是一个全国性的问题)。为了使整个供应链有效运作，每个点都必须以相同的能力工作。任何一个点失败了都会制约整个系统。现在，这些点都同时失败了，只零零碎碎修复一个部分是不会起任何作用。所有这些都需要修复，且同时修复。

当卡车司机的工资得不到保证，甚至到了赔钱的地步，你如何说服他们工作？

没有人强迫交通运输业对基础设施做出必要的改变。没有法律强迫他们雇佣所需的工人，或支付他们维持生活的工资，或改善工作条件。没有人强迫他们购买更多的集装箱底盘、更多的起重机或更多的存储空间。这是针对一个行业的事实上，世界上的每一家企业都以某种方式依赖于它。

我的预测是，什么都不会改变，航运危机只会变得更糟。供应链中没有人愿意为解决这个问题买单。他们就是不愿意花钱解决问题。就我们现在的情况而言，增援如此之多，以至于集装箱公司、港口、仓库和卡车运输公司因实际上什么都不做而大幅提高费率。

集装箱公司已经降低了集装箱回港的最大允许时间，如果堵得太厉害，到期不能回港，集装箱公司就会收取大量的滞纳费。港口本身将开始收取大量的仓储费，因为没有及时将集装箱运出港口——单是仓储费一天就可以达到数千美元。仓库可能会对他们的服务收取高额溢价，卡车运输公司也是如此。长期的人手不足导致了这个问题，但这却允许这些公司收取十倍于常规服务的费用。由于他们付给工人的工资没有比去年或五年前多，整个行业都在利用自己造成的混乱赚钱。

事实上，支援的东西越多，供应链的每一点获利就越多。即使未来消费者将承担3倍的运费，但也看不到港口有任何改变。港口的混乱，将成为新的常态，所有这些都是由管理我们供应链的“专家”带来的。