高收益视野：汽车和半导体的最新动态

到目前为止，我们都清楚地意识到随着世界从2020年的COVID-19经济封锁中恢复过来，出现了广泛的供应链挑战。劳动力、材料、运输和物流的短缺一直是经济增长的逆风和导致整个经济体的通胀价格压力。这一点在汽车行业最为明显，因为相对于2020年低迷的生产环境，半导体短缺限制了2021年全球汽车产量的反弹。

在2020年初政​​府就地避难令要求关闭工厂以应对新出现的COVID-19大流行之后，随着封锁的解除，消费者对个人交通工具的需求强劲。汽车销售反弹，最初担心汽车行业可能出现长期且深度的低迷，但随着买家重返展厅，该行业出现了相对强劲的反弹。2020年下半年汽车销量的复苏很快就遇到了障碍，尽管2021年初出现了半导体短缺，从而拖累了新车生产并限制了汽车供应。

汽车行业最初乐观地认为半导体供应可以赶上需求，从而使2021年上半年损失的汽车销量在下半年基本得到弥补。然而，增加半导体产能的交货时间较长以及芯片生产周期较长的现实意味着改善供应需要时间才能使汽车生产受益。事实证明，对行业产出的破坏比最初预期的要严重得多。

生产中断满足强劲需求

在2021年期间，半导体生产因意外事件和进一步与COVID相关的挑战而中断。德克萨斯州异常强烈的冬季天气条件导致几家半导体工厂停电，随后在3月日本另一家芯片工厂发生火灾。2021年夏天，COVID-19在东南亚的传播限制了参与后期半导体组装和最终测试的分包商的运营。在供应已经紧张的环境下，这一系列对半导体行业生产的一次性影响，为汽车生产的复苏增添了阻力。在此期间，对许多消耗半导体的技术相关终端产品的需求保持强劲，进一步加剧了供需失衡。

鉴于需求强劲，半导体产能利用率一直很高，供应商接受延长交货时间的订单。该行业已通过增加资本支出以增加产能来应对供应紧张的情况，但在复杂且技术含量高的半导体制造过程中这样做需要时间，以季度而不是几周为单位。那些增加产能的供应商看到的需求超过了吸收额外的供应。

全球汽车行业现已连续两年经历生产低迷，首先是由于2020年COVID-19停产，随后是2021年半导体短缺，在需求旺盛时期限制了销售复苏。在美国市场，汽车零售商库存已消耗至历史最低水平，导致折扣减少和行业交易价格强劲。汽车制造商还牺牲了利润率较低的汽车生产，转而将可用的半导体供应分配给利润更高的汽车，例如卡车和SUV。强劲的定价和车辆组合的结合对盈利能力产生了重大影响，并有助于缓解单位销量下降带来的打击。例如，从年初至今到2021年第三季度，福特报告了8美元。1在类似的基础上，通用汽车公司报告称，相对于今年迄今调整后的营业利润114亿美元，有利的定价带来了56亿美元的收益。2

由于新车供应受到限制，汽车租赁车队一直处于精简状态，这推高了租金价格。由于与二手车市场有关，需求可能受益于新车供应紧张，这促使买家进入二手车市场。此外，在2018年达到顶峰的新车销量在2019年略有下降，在2020-2021年下降幅度更大。这减少了进入二手市场的以旧换新车辆的供应，从而限制了二手车的供应。强劲的需求和紧张的供应相结合，导致二手车价格创下历史新高。

复杂因素

在评估半导体供应何时充分改善以满足汽车行业需求的前景时，需要牢记几个复杂的因素。汽车行业依赖的半导体比最先进技术硬件中使用的半导体相对简单。这些不太复杂但仍然很关键的部件是在通常较旧且较便宜的设备上制造的，以保持低成本。已经在整个半导体制造领域占据很大份额的外包半导体代工厂被激励将其资本投资和能力集中在提供领先的能力上。正如我们看到领先芯片生产商宣布的大量资本投资公告，这些项目不仅距离量产还有几年的时间，但在许多情况下，他们将专注于超越大多数汽车应用技术需求的领先能力。此外，同样保持内部产能的汽车半导体相关供应商增加了投资支出，但速度并未完全跟上收入增长和需求。仅在最近几个季度，支出才显着增加，而这一支出将伴随着几个季度的必要提前期，以改善半导体供应。

缓解汽车行业半导体短缺的另一个复杂因素是汽车供应链的复杂性以及汽车公司使用多层次级供应商。半导体通常被运送到一级和二级供应商，然后他们将它们组装成子组件，然后再运送给汽车制造商进行最终的汽车组装。事实证明，与基于即时库存管理原则构建的汽车供应链相比，这在协调半导体的生产和运输方面增加了一层供应链复杂性，而这些半导体本身需要几个月的时间来生产。结果是零错误空间，在这段半导体短缺时期，汽车高管意识到需要与芯片供应商进行更密切的协调和更紧密的关系，以帮助降低未来中断的风险。例如，宝马、Stellantis和福特宣布与亚洲芯片供应商建立新的合作伙伴关系，以提供半导体设计和制造服务。

漫长的复苏之路

尽管到2021年底，由于第三季度更严重的短缺，该行业的汽车产量有所改善，供应限制略有缓解，但我们认为汽车行业生产完全正常化所需的时间可能比一些市场参与者预期的要长。这是由于供应响应已经开始，但没有预期的那么快，此外还有很长的交货时间来增加和提升产能，以及与汽车供应链的整合，这可以说是比以前意识到的更复杂半导体。虽然供应状况应在2022年逐步缓解，但汽车生产的全面正常化可能会延续到2023年。

电源正常化时的交叉电流

车辆供应限制导致汽车行业定价能力创纪录，这有力地抵消了销量低迷的影响。汽车供应需要一段时间才能恢复正常，这可能会在短期内继续支持强劲的定价，但高价格和潜在的利率上升将影响汽车的负担能力。随着半导体供应随着时间的推移而改善，汽车供应限制将得到缓解，历史上极具价格竞争力的行业将受到考验，以了解生产纪律是否得以维持，或者历史上对市场份额回报的激烈竞争是否会削弱近期的定价能力。因此，随着供需正常化，汽车制造商的盈利能力将面临一些有趣的逆流。

在许多情况下，半导体供应商非常精明地从客户那里制定了不可取消的采购订单，因为他们争先恐后地获得供应，这可能是“双重订购”。半导体行业对先前的供需失衡以及随之而来的双重订购风险并不陌生。该行业正在采取措施将最终生产过剩的风险置于汽车制造商手中，但任何过剩的供应最终都需要消化。

对于与汽车制造商客户一起在汽车生产率低迷中挣扎的传统汽车零部件供应商，他们应该会受益于汽车生产的复苏，因为半导体短缺最终会得到缓解，但汽车价格下跌带来的风险较小汽车制造商之间的行业价格竞争的任何潜在回报。

随着世界继续努力应对COVID-19大流行的影响，半导体和汽车行业的复杂性和连锁反应继续为投资者提供有趣的动态。