为什么海运价格还在加速上涨？

思想碰撞

今天的话题是：为什么海运运费价格还在加速上涨？

乱！怎一个乱字了得。受疫情影响，目前全球物流，尤其是海运犹如一个大型“车祸”现场。

全球产业链的同步失控，犹如失去了信号灯的城市，车祸连连、交通大拥堵。

有的货轮在港口淤塞压港，有的货轮却无货可运。有的航线船只极为短缺，有的航线却已经拥挤不堪。从中国去往美国的集装箱一仓难求，从美国驶向中国的船只却又在放空仓。

供需严重失衡，导致上周波罗的海干散货指数（BDI）连续4个交易日上涨，其中上周五BDI报3566点，较年初上涨159%，是2020年疫情之初的近6倍，创出11年新高。

由中国上海航运交易所发布的中国出口集装箱指数近期一度突破3000点关口，也再创历史新高。

中美作为世界最大的两个生产基地和消费市场，原本平衡的运费，也已经严重扭曲。从中国到美国的运费，已经达到从美国到中国运费的5倍。

全球化赖以维继的物流“传送带”，海运交通体系被疫情打乱。并且，在历经两年的时间之后，整个体系非但没有恢复，反而越加混乱。

飙升的航运价格，已经让各国进出口企业难以为继。运费甚至已经超过了产品价格。

如果说这种情况发生在疫情之初，还可以理解。毕竟全世界港口都处在“如临大敌”的封港状态。海运面临着极大的风险，运费上涨理所应当。

但是，随着疫情的缓解，世界经济的恢复，为什么海运运费依然在加速上涨？船还是那些船，货物量甚至还没有恢复疫情之前的水平。

即使是货物进出口更多地集中向了中国和东南亚地区，那么市场为什么没有发挥作用？

是船只不够吗？是港口不够吗？还是另有隐情？

原本应该有更多的船只参与中国航线的运输。两年的时间，也够造船厂生产更多的船只，港口增加更多的吞吐能力，但是，情况却并没有改善。

如果说，2021年初，由于中国最大的港口之一，盐田港因疫情被封闭，曾经导致了船只压港，运费大幅上涨。如今，盐田港早已经解封，中国也加快了检疫、通关进度，那么为什么运费价格却还在上涨？

导致目前海运价格高企的罪魁祸首，最根本的可能还不是运力的问题。

就如同一台机器，需要通过漫长的，环绕半个地球的“传送带”才能将各个零件连接。原先，大家还可以在市场需求和美元循环的节律下，维持同步运转。

然而，疫情和美元的泛滥却打破了整部机器的运转频率。有的零件在加速旋转，有的零件则明显慢了半拍，还有的零件甚至直接躺平、原地不动。

作为总调节的美元循环却还在一个劲地放水，不断向“传送带”上加码。大宗商品价格飞涨，通胀高企，更是直接刺激航运费用的飙升。

整个世界产业链正处于断裂的边缘。海运价格只是其中最直观的表现。

例如，关键零配件的短缺、芯片的短缺都会导致世界造船能力的停滞。

又例如，美国制造能力的萎缩，美国对于中国的科技封锁，以及中国采取的贸易反制、进口替代和供应链转移，也同样导致了中美之间贸易的失衡，导致集装箱在中美之间分布得极端不均，大大提高了运输成本。

市场原先调节机制已经失灵。目前的海运市场机制已经难以适应世界的变化。

那么，目前世界海运定价机制又是如何？定价权究竟由谁在掌握？

中国如此庞大的出口量和运输船队，为什么不能掌握海运价格，从而为自己的出口企业“保驾护航”

这背后又是一层更为复杂，牵扯到全球产业体系和金融结算、担保、保险体系的深刻变革。

简单的货物出口、以量取胜，还不足以挑战国际贸易和运输体系的固有秩序。近百年来形成的海运体系，和铁路运输截然不同，和世界霸权一样，是世界霸权体系的一部分。

中国目前通过“一带一路”建设，通过多条欧亚大陆桥建设，形成了铁路交通对海运交通的挑战。但是，由于先天条件约束，陆运运力依然只是海运的1/5，成本更是居高不下。