燃油車難到盡頭

新能源汽車從不缺新聞，但近日與其相關的消息頗多，且似乎每一件賺足了網友和車主的眼球，并在車市和資本市場引起了不小的轟動。

4月9日，蔚來汽車在其官方APP上表示，因受3月以來的疫情原因，公司多地的供應鏈合作夥伴陸續停産且尚未恢複。受此影響，蔚來整車生産已經暫停，不少用戶的車輛也将因此推遲交付。

公告發布後一天，蔚來又發布了“關于蔚來産品價格調整的說明”相關公告，表示，受全球原材料價格上漲影響，自2022年5月10日起，蔚來将對旗下産品價格進行适當調整。

兩則公告之後，美股中概新能源車股盤前均出現下跌。其中，蔚來（NIO.US）跌9%，小鵬汽車（XPEV.US）跌超7%、理想汽車（LI.US）跌超6%。截至北京時間4月16日美股收盤，蔚來報收19.65美元/股，總市值324.6億美元；小鵬汽車報收26.93美元/股，總市值230.8億美元；理想汽車報收25.71美元/股，總市值265.6億美元。

與美股中概股下跌呈現反态勢，在蔚來發布上述公告的幾日，新能源汽車剛剛迎來了“比亞迪停産燃油車第一槍”。消息發布當天，比亞迪(002594.SZ)股價應聲高漲至收報241.9元/股，相比上一個交易日（4月1日）收盤時公司在A股市場市值大幅增長超173億元，高居中國汽車公司市值榜第一。

實際上，自新能源車面市以來，關于燃油車與新能源車的讨論便從未停止。蔚來汽車創始人李斌就曾表示，“完全想不明白，現在大家爲什麽還買油車，除了能聞點汽油味，别的還有什麽好？聽個響？”

而此次，“燃油車是不是徹底不行了”的讨論聲便更加激烈，而在業内人士看來，即便新能源車有可能取代燃油車，但市場的更新換代也将是一個漫長的過程。

車企陸續停産燃油車

拿下“全球首個停産燃油車的車企”頭銜的比亞迪，不僅憑借#比亞迪宣布停止生産燃油車#登上熱搜，更是收獲了近4億的閱讀和超1.5萬的讨論。

其實，在日益嚴苛的碳排放法規和全球碳中和目标下，車企停産燃油車或隻是早晚的事情。2020年11月，國務院辦公廳印發的《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》中明确：

“2021年起，國家生态文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%。到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公裏，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。到2035年，純電動汽車成爲新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用，高度自動駕駛汽車實現規模化應用。”

于是，就在比亞迪于4月3日發布公告“根據戰略發展需要，比亞迪汽車自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産。未來，比亞迪在汽車闆塊将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務”後，不僅國内車企停售燃油車的時間點陸續明确，海外頭部車企陸續停産燃油車的時間表也進一步明朗。

根據公開資料顯示，全球頭部車企在制定停産燃油車時間點時多分爲全面停售和部分地區先行停售。時間節點上，國内車企大多設在2025年，而海外車企基本在2030年之後，集中在2035年和2040年。

其中，北汽集團、長安汽車，日産汽車三家車企将于2025年全面停售燃油車。梅賽德斯-奔馳與本田汽車則先後與2030年和2040年停售。豐田汽車計劃在2030年率先于中國、歐洲、北美地區停售燃油車。2035年旗下品牌雷克薩斯全面停售燃油車。将歐盟作爲停售燃油車第一市場的包括寶馬集團、大衆汽車、起亞企業。時間節點上，寶馬爲2030年，另兩家則爲2035年。

除上述車企外，包括通用汽車、福特、捷豹、沃爾沃以及傳統豪華品牌阿斯頓馬丁Rapid E、瑪莎拉蒂Alfieri等也宣布未來将會停售燃油車。與此同時，市場方面也給出了積極的配合。據燃财經不完全統計，包括挪威、荷蘭、法國、英國、美國加州、德國以及印度等市場均表示，将會禁售燃油車。值得一提的是，英國停售的不僅是燃油車，還包括油電混動汽車。

縱觀上述各家車企的時間表不難發現，盡管“停售燃油車”或已成爲必然，但在時間上卻還有着較大的差别。

郭慶輝直言，各大車企現階段隻是先後發布了禁燃時間，尚未停産燃油車。一方面，政策因素、日益嚴重的環境問題，使各國不同程度的推出了發展新能源汽車的法規，倒逼車企禁燃。另一方面，外界普遍看好新能源汽車的發展，尤其是資本市場，這使得傳統車企面臨極大威脅，不得不發展新能源業務。

中山大學嶺南學院經濟系教授林江在接受媒體采訪時直言，“我們很确信燃油車會退出曆史舞台，但毫無疑問在現階段，燃油車還是占據最大的市場份額。”

林江進一步表示，這個時間表出來必然是會對汽車市場有影響，它會讓各個車企去競争，相互間有參照，形成相互影響相互競争的态勢，有利于我國新能源車整體的市場健康發展。

燃油車難到盡頭

但盡管如此，并不意味着燃油車走到盡頭。

乘聯會數據顯示，2021年1-12月，新能源乘用車批發331.2萬輛，同比增長181.0%；新能源乘用車零售298.9萬輛，同比增長169.1%。滲透率方面，2021年1-12月，新能源滲透率15.7%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。乘聯會預期，2022年新能源乘用車的銷量可以達到550萬輛以上，滲透率将達到25%左右

但與新能源乘用車銷量暴增形成鮮明對比的則是燃油車的負增長。數據顯示，雖然2021年燃油車的零售銷量達到1716萬輛，批發爲1779萬輛，但實際上兩組數據同比分别下降6%和4%。

多位業内專家在接受中國商報采訪時直言，新能源汽車雖漲勢迅猛，但從當前銷量占比來看，與燃油車還是有着明顯差距，傳統燃油車短時間内不會退出曆史舞台。

乘聯會秘書長崔東樹同樣表示，比亞迪率先停産燃油車，是結合其企業自身的條件和現狀，即電動車優勢明顯，并不能簡單粗暴的總結爲“燃油車即将走到盡頭”。

如崔樹東所說，通過比亞迪燃油車和新能源汽車的銷量對比情況以及其盈利情況，再來看其爲何會成爲“全球首個停産燃油車的車企”則是意料之中的事情。

根據中國汽車工業協會公布的數據，2021年，比亞迪新能源汽車市場占有率達17.1%，年内增長近8%。财報顯示，比亞迪整體年銷量從2019年的39.91萬輛提升到2021年的72.03萬輛。其中，燃油車的年銷量在三年間基本保持在20萬輛上下。

這也意味，2021年，新能源乘用車高達60萬輛的銷量成爲了比亞迪增長的絕對動力。這也是近五年來其新能源汽車年銷量在總銷量中的占比首次超越燃油車。

與此同時，比亞迪發布的2021年财報顯示，2021年公司實現營收2161億元，同比增長38%；歸母淨利潤30.5億元，同比減少28%。

同樣作爲上市車企的吉利汽車（00175.HK)與長城汽車的财報數據，則要比比亞迪好看很多。财報顯示，2021年吉利汽車全年營收1016.11億元，歸母淨利潤達47.20億元。長城汽車全年營收1364.05億元，歸母淨利潤更是高達67.26億元。

财經評論員趙繼承則直言，比亞迪長期增收不增利，這背後與燃油車扯後腿有不可割裂的關系。所以all in新能源車，一方面可以降低成本，另一方面更可以沖擊全球新能源車第一的寶座，提高品牌的價值。

崔樹東告訴燃财經，全球各大頭部車企陸續發布停産燃油車時間，其更多隻是未來的規劃，短期内不會有太大改變，對整體汽車市場的影響還很難判斷。

崔樹東進一步強調，高油價下一些傳統燃油車需求必然會向新能源車的消費分流，帶來傳統車走弱的現象，同時也使更多消費群體的購買力下降，帶來傳統車市場購買力下降。但傳統燃油車的自主品牌A級車很多在8萬元以下，主流電動車的價格則相對較貴，較大的價格優勢還是會在一定程度上抑制消費者購買電動車。

誠然，2021年，德勤在對25個國家的2.6萬名消費者進行調查後，發布的《2022年全球汽車消費者調查報告》（以下簡稱《報告》）顯示，全球大多數市場，大部分消費者不願爲先進技術支付溢價。他們認爲對于那些希望将自己與競争對手區别開來的品牌來說，車輛的新功能也是一種業務成本。

德勤公司的汽車行業研究主管瑞安·魯濱遜表示，買家希望購買的汽車價格實惠。在打算購買電動汽車的人中，有74%的消費者預計下一輛汽車售價不到5萬美元。由于新車的平均價格已經接近4萬美元，這對電動汽車廠商來說是一個非常狹窄的（定價）範圍。

“特殊場景與特殊地域對新能源乘用車限制，進一步放大了燃油車的某些需求。”崔樹東如是說道。

“互補”而非“取代”

郭慶輝分析稱，新能源汽車“取代”燃油車市場是一個事實和趨勢。但如果隻單純從銷量的個人感覺從整體銷量的角度來分析的話不太準确。“如果新能源汽車銷量與燃油車銷量均呈現增長的情況，那新能源汽車替代燃油車的市場就不成立了嗎？顯然不是。”

郭慶輝強調，事實上，市場份額和用戶接受度的變化，才是更直觀反映新能源汽車和燃油車此消彼長的關系的參數。如郭慶輝所說，從萌芽期到如今的調整期，我國的新能源汽車發展已經走過了十餘年。新能源汽車在這十餘年的市場份額也發生了質的飛躍。

2009年，《汽車産業調整和振興規劃》正式發布，按照國家節能和新能源汽車示範工程，計劃在3年内每年發展10個城市，争取2012年全國新能源汽車的運營規模占到汽車市場份額的10％，但這一數字一直到2018-2019年才得以實現。

然而從10%的市場份額到20%卻隻用了短短2、3年。中國汽車工業協會發布數據顯示，今年一季度新能源汽車的市場占有率已達19.3%。業内普遍認爲，到2025年中國汽車的新能源化滲透率有可能會達到25%到27%，或是接近30%

市場份額的提升，與車主購車觀念的改變有着直接關系。新能源汽車普及的早期，增購（即非第一輛乘用車）的占比高達60-70%，首購和換購占比均很少。但随着國内新能源汽車技術的發展和更多車型的入市，首購用戶的數量将會呈現迅速提升。

郭慶輝表示，從能源形勢、環境保護以及政策要求（雙碳、雙積分等）等因素來看，新能源汽車是未來行業發展的必然選擇。如果站在這個角度來看，新能源汽車必将取代燃油車，成爲車市主流甚至唯一。

但與此同時，郭慶輝進一步強調，就當下來看，絕大多數企業的主營依舊是燃油車業務，當下新能源汽車市場其實隻是一個細分市場，類似于越野車市場、緊湊型轎車市場等。

崔東樹對此表達了相似的觀點。“新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特征，實現新能源車對燃油車市場的部分替代效應，通過用戶的市場化選擇證明了消費需求的變化，并拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。”

崔東樹表示，電動車和燃油車本就不是矛盾的關系，而是平衡和互補的，并不會出現燃油車完全被電動車取代的現象。

除此之外，新能源乘用車自身存在的弊端，也很難讓其快速完成“取代”燃油車的任務。

根據中國消費者協會公布的《2021年全國消協組織受理投訴情況分析》顯示，消費者投訴的問題主要集中在安全、電池質量、續航、售後、價格等方面。郭慶輝補充表示，價格因素與配套設施，如充電樁的數量和充電速度能否滿足車主的需求，也都是電動車代替燃油車必須解決的痛點問題。

正如《報告》指出，擺在市場面前的是一個混亂的汽車市場前景。魯濱遜說：“有很多重大的、全盤的押注，我們處在一個非常混亂的時期。”