海運費用暴漲！将導緻原油暴漲？通脹飙升？

思想碰撞

今天的話題是：海運價格暴漲将導緻原油暴漲？通脹飙升？

目前，全球海運系統正在面臨65年以來的最大危機。

海運費用暴漲、全球港口擁堵、集裝箱短缺、艙位短缺、航運班次取消、海運周期延長，以及由此衍生出的陸運物流系統的大混亂。

這一切最終都将指向通脹，指向全球産業鏈的再次崩斷。

現在最關鍵的問題是，全球海運何時才能恢複正常？所謂的市場“調節”能力是否已經失效？

對此，美聯儲還在一廂情願地認爲，隻要全世界的疫情緩解，發達國家的消費者開始将消費資金轉向旅遊、餐飲、教育、醫療等服務性項目，而不再主要花在購買産品上，海運的擁堵問題就會逐漸恢複正常。

美聯儲還在一廂情願地認爲通脹隻是短期現象，也許今年也許明年，一切都将重新回到過去的美好時光。但是，殊不知，美聯儲這種基于舊有市場邏輯上的判斷，其實存在着巨大的缺陷，抑或說“世界已經變了。”

在曆經全球化高速發展，産業鏈高度集中、市場高度壟斷的情況下，美聯儲賴以判斷的市場“供需”調節機制已經發生了根本性的變化。

其根本原因就是，資本在不斷追求利潤最大化的同時，市場内部已經高度壟斷，系統極度精簡，整個系統的自我調節能力極度弱化，脆弱性大大增強。

例如全球海運，原本運力的緊張和集裝箱缺少的情況，可以通過市場競争，價格的上漲，自動增加市場供應，最終平抑價格。

但是，由于目前世界海運80%都已經集中在世界前十大航運巨頭的手中，高度壟斷的市場，有效地壓制了競争。

航運巨頭由于客戶資源優勢和業務量超大，可以與全球各大港口、鐵路公司、卡車運輸公司、倉儲公司實現利益死鎖。

比如投資港口，鎖定泊位，優先裝卸，就近倉儲，及時運輸，從而将小公司競争者壓制在極小的生存空間之内。以最有限的船舶、最少的集裝箱數量、最精簡的船員隊伍，賺取最大限度的利潤，實現資本收益的最大化，這才最符合海運巨頭們的最大利益。

因此，已經長達兩年之久的全球海運緊張情況，在現有的市場格局下，根本就不可能通過所謂市場“競争”解決。

巨大的市場壟斷的形成，既是全球化快速推進的動力，但同樣也是最終控制全球産業鏈、吸幹全球經濟活力、威脅全球經濟安全的罪魁禍首。

正所謂，成也蕭何敗也蕭何。

美聯儲所謂的“通脹隻是短期現象”不僅缺乏理論依據，更缺少現實基礎。

“大人時代變了！”所謂的沒有壟斷、自由競争的市場經濟隻不過是教科書裏的模型，是理論家們的一廂情願，是拒絕改變的借口。

目前，包括各大跨國公司和各國政府在内的有識之士，都已經開始認真思考舊模式下的“利潤最大化”與可持續發展之間的平衡關系。

尤其在全球化退潮，世界經濟經曆過最近幾年的中美貿易戰、大國沖突、新冠疫情、海運大混亂之後，全球的生産模式都正在轉變。

曾經被極度推崇“Just in time”的經濟模式發生了動搖。另一種觀念“Just in case”正在興起。

說到底，就是放棄供應鏈利潤至上的觀念，而轉向強化全球系統的韌性和冗餘度。

于是我們看到各國大基建、大交通項目和計劃紛紛出台，不用管有沒有能力最終建成，但是大家都已經意識到了問題所在。

然而，從認識問題到解決問題之間依然需要一個漫長的過程。

比如，港口要擴大塔吊的吊裝能力，現在訂貨也要等待18個月的生産周期，深水港的建設更是需要數年的時間。還有陸運的鐵路、公路、倉庫、中轉貨場、貨櫃卡車等等的配套也需要擴容，這是全球運輸體系的一次重大升級，不僅需要重大投資，還需要漫長的時間。

尤其是在市場高度壟斷的格局下，擁有最強大生産能力的壟斷巨頭甚至還将成爲阻礙力量。

我們看到，美國還在等待着國會“老爺們”和壟斷财團的讨價還價。美聯儲還在暢想着“通脹隻是短期現象”。如果有一天，美聯儲突然被現實驚醒，被迫急速轉向時，世界經濟又會出現重大挫折。

目前已經有人在預言，現在海運體系成本上漲4倍對全球經濟造成的巨大沖擊，非常類似于70年代石油暴漲4倍的強烈震撼。

這都将從經濟結構的底層造成成本的大幅飙升，最終體現爲長期和結構性的通貨膨脹。